“從業(yè)十年，從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)這么高的價(jià)格”“從業(yè)以來(lái)漲價(jià)最瘋狂的一次”……聊到近期的集裝箱海運價(jià)格，不少業(yè)內人士如是感慨。

自去年下半年以來(lái)，集裝箱海運價(jià)格持續上漲。據多位行業(yè)人士介紹，部分航線(xiàn)漲幅近10倍，集裝箱艙位“一艙難求”，貨方大多提前兩周便開(kāi)始排隊訂艙，更有黃牛加價(jià)1000-3000美金代搶艙位。

“現在爆艙、漲價(jià)、船期延誤、甩柜，時(shí)時(shí)發(fā)生，每天都在面對來(lái)自客戶(hù)的抱怨和投訴，甚至情緒化‘索賠’。”提起近期的海運現狀，廈門(mén)一位貨運代理人很是無(wú)奈。

運出海外的集裝箱回不來(lái)，成為航運商家們近日普遍的煩心事。由于境外疫情蔓延導致勞動(dòng)力不足等因素，美國、歐洲等地港口自2020年第四季度以來(lái)發(fā)生嚴重擁堵，集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾加劇，運價(jià)暴漲。行業(yè)人士預測，集裝箱海運價(jià)格持續上漲的情況至少會(huì )持續到今年年底。

“從業(yè)十年沒(méi)見(jiàn)過(guò)這么高的價(jià)格”

“此輪集裝箱海運價(jià)格上漲，是我從業(yè)以來(lái)遇到的最瘋狂的一次，基本上每個(gè)月都會(huì )漲一次價(jià)格。”浙江一家跨境電商企業(yè)的物流部門(mén)負責人在接受中新經(jīng)緯客戶(hù)端采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，他所在公司主營(yíng)跨境電商，主要做歐線(xiàn)和美線(xiàn)，兩者相比，漲得最多的是美線(xiàn)。一個(gè)到美西的大柜(業(yè)內稱(chēng)40英尺的集裝箱為大柜，20英尺的為小柜)從上海港口出發(fā)到美西艙，價(jià)格已經(jīng)超過(guò)了1萬(wàn)美金，而疫情發(fā)生之前只需要2萬(wàn)人民幣。

“集裝箱海運價(jià)格現在已經(jīng)飆升到十幾年來(lái)高點(diǎn)。”國際物流服務(wù)平臺運去哪創(chuàng )始人、CEO周詩(shī)豪在接受中新經(jīng)緯客戶(hù)端采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)。

運去哪提供的數據顯示，5月17日，北亞至北大陸的集裝箱海運價(jià)格上升至1.2萬(wàn)美元/FEU(FEU是以長(cháng)度為40英尺為國際計量單位的集裝箱)，較上周上漲1500美元/FEU，與一年前在該航線(xiàn)上評估的1300美元/FEU運價(jià)相比，漲幅超8倍。北亞至英國的集裝箱海運價(jià)格也創(chuàng )下歷史新高，為1.45萬(wàn)美元/FEU，較一年前的1325美元/FEU，上漲近10倍。

“我從業(yè)十年，從來(lái)沒(méi)遇到過(guò)這么高的價(jià)格。像歐洲線(xiàn)的大柜，上一次價(jià)格高位應該是在2014年、2015年，那個(gè)時(shí)候也才三四千美金。”萬(wàn)達運通國際貨運代理有限公司廈門(mén)分公司業(yè)務(wù)部主管沈桂山向中新經(jīng)緯客戶(hù)端表示。

上海航運交易所發(fā)布的中國出國集裝箱運價(jià)指數顯示，截至5月14日的運價(jià)位于近1年來(lái)的最高點(diǎn)，達2134.37點(diǎn)。

周詩(shī)豪分析稱(chēng)，“受疫情影響，海外的很多碼頭出現擁堵，運轉停滯，一些從中國運去的空箱沒(méi)辦法及時(shí)運回，導致整個(gè)市場(chǎng)艙位緊張。這波漲價(jià)一直持續到了春節前。節后的海運價(jià)格是有一個(gè)小幅下滑的。”

而在3月下旬，發(fā)生了全球矚目的“世紀大堵船”事件。“長(cháng)賜號”貨輪在蘇伊士運河擱淺，直接導致眾多港口擁堵、船舶繞行，再次推動(dòng)集裝箱海運價(jià)格上漲。周詩(shī)豪說(shuō)，現在的價(jià)格已經(jīng)達到歷史新高。“整體(價(jià)格)翻了得有4、5倍。比如往年中國到歐洲的航線(xiàn)，一個(gè)集裝箱的正常價(jià)格在2000美金左右，現在基本漲到了8000美金以上，甚至超過(guò)1萬(wàn)美金。”

沈桂山告訴中新經(jīng)緯客戶(hù)端，進(jìn)入5月，集裝箱海運價(jià)格還在持續上漲。“5月以來(lái)歐美線(xiàn)大概漲了20%，北非線(xiàn)漲了40%，近洋線(xiàn)差不多也漲了20%左右。”

沈桂山稱(chēng)，自去年下半年以來(lái)，所有航線(xiàn)的集裝箱運價(jià)都在上漲，無(wú)一例外，其中北非、美國、加拿大、歐洲等線(xiàn)路漲幅最大，“一個(gè)大柜從去年上半年的一兩千美金漲到現在一萬(wàn)多美金。”

手慢無(wú)！黃牛加價(jià)3000美金代搶艙位

不僅價(jià)格居高不下，集裝箱艙位更是“一艙難求”。

“現在艙位特別難訂，尤其是歐美線(xiàn)、日本線(xiàn)，都是早早爆艙。現在市場(chǎng)上還出現了一些黃牛，艙位更加緊張了。”沈桂山稱(chēng)。據沈桂山介紹，黃牛可幫忙代搶艙位，具體傭金主要看客戶(hù)愿意給多少，一個(gè)艙位加價(jià)1000-3000美金都有可能。

行業(yè)內黃牛代搶艙位的現象也得到了前述跨境電商企業(yè)物流部門(mén)負責人的證實(shí)，“這種情況肯定存在，今年艙位是很難訂的。”

5月19日，中新經(jīng)緯客戶(hù)端以貨方的身份向一位貨代咨詢(xún)從天津港出發(fā)到英國的艙位情況。該貨代稱(chēng)，英國最大的集裝箱港口菲利克斯托港目前已經(jīng)爆艙，很多船現在回不來(lái)。

“船東MSK(馬士基航運公司)的目前還能預定，但最早的船期也排到了6月3號，而且艙位也已所剩不多，像小柜，就剩下兩條了，要訂的話(huà)得抓緊了。”該貨代稱(chēng)。

不僅艙位難求，據上述跨境電商企業(yè)物流部門(mén)負責人介紹，之前船期基本準時(shí)，貨備好后馬上就能發(fā)掉，而現在是即使艙位訂好了也不知道什么時(shí)候能裝柜，尤其是涉及保稅區的貨物，“因為周末沒(méi)法裝箱，影響了發(fā)貨和艙庫容量，導致艙庫爆艙。”

該負責人還告訴中新經(jīng)緯客戶(hù)端，現在退艙位都要付一大筆退艙費。

“有的航線(xiàn)，船東要求訂艙成功后退艙會(huì )有虧艙費，1000美金。”沈桂山也提到。

沈桂山向中新經(jīng)緯客戶(hù)端表示，通常情況下，他們會(huì )建議客戶(hù)提前兩周左右排隊訂艙，等艙位下來(lái)、船東價(jià)錢(qián)更新后，能走就走。“比如23號的船期，那月初就要訂艙了。這種操作方式在美線(xiàn)最為保險。”

“我們因為有穩定的資源合作，所以情況還算好，但艙位還是搶得很快，下個(gè)月的艙位基本都排滿(mǎn)了，遠洋航線(xiàn)則更緊張。”周詩(shī)豪也表示。

沈桂山稱(chēng)，蘇伊士運河的“世紀大堵船”事件，對于本就緊張的物流形勢來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是雪上加霜，相關(guān)影響目前仍在持續。“缺柜缺船，幾乎全世界所有中轉港都面臨前所未有的擁堵。”

集裝箱運價(jià)年底前還會(huì )上漲？

集裝箱海運價(jià)格居高不下、艙位“一艙難求”，無(wú)疑加劇了國內外貿相關(guān)企業(yè)的運營(yíng)成本。

“對于跨境電商來(lái)講，影響在于庫存是否能及時(shí)續上，而對于傳統工貿企業(yè)來(lái)說(shuō)，影響在于能否根據合同的要求準時(shí)交貨，船期延誤、甩柜現象頻發(fā)，違約風(fēng)險大大增加。”上述跨境電商企業(yè)物流部門(mén)負責人稱(chēng)。

那么緊張的海運何時(shí)能恢復正常呢？商務(wù)部國際貿易經(jīng)濟合作研究院國際市場(chǎng)研究所副所長(cháng)白明向中新經(jīng)緯客戶(hù)端表示，這主要得看全球疫情何時(shí)能夠得到根本性緩解。

白明分析稱(chēng)，當前海運市場(chǎng)出現集裝箱艙位緊張、運價(jià)高漲的情況，主要原因在于多方面的不均衡，包括疫情暴發(fā)點(diǎn)的不均衡；各國經(jīng)濟復蘇水平、商品流通的不均衡；航運業(yè)配置與貿易復蘇的不均衡等。

“疫情影響下，有的國家經(jīng)濟已經(jīng)復蘇了，有的國家還沒(méi)復蘇，這樣就造成了貨物單向流動(dòng)。其中，中國出口箱量要遠超進(jìn)口箱量，這使得船公司出現國外返程空船、虧載的情況，進(jìn)一步加劇了國內用箱緊張的現狀。”白明表示。

數據顯示，中國外貿進(jìn)出口從2020年6月份起連續7個(gè)月實(shí)現正增長(cháng)，國際市場(chǎng)份額也創(chuàng )歷史最好紀錄，成為全球唯一實(shí)現貨物貿易正增長(cháng)的主要經(jīng)濟體。

白明稱(chēng)，海運市場(chǎng)運力緊張的情況仍將持續較長(cháng)一段時(shí)間，“原來(lái)的平衡被打破，則需要形成一種新的平衡，包括去平衡貨運有去無(wú)回、運力損失等方面。目前來(lái)看，還需要磨合一段時(shí)間。”

前述跨境電商企業(yè)物流部門(mén)負責人也提到，目前沒(méi)有太好的辦法來(lái)應對集裝箱短缺的問(wèn)題。他分析，今年航線(xiàn)運力這么緊張，一方面是因為海外疫情的原因，導致到港之后，勞動(dòng)力不足，卸貨通關(guān)的效率較之前大大下降；另外一方面，印度的海員人數占比非常高，印度疫情加重以后，印度籍海員沒(méi)法登船，導致勞動(dòng)力又下降不少，最后引發(fā)了整體的航線(xiàn)周轉效率降低，國內各個(gè)港口也存在時(shí)不時(shí)爆艙的現象。

“現在只能期待海外疫情能有所好轉，大面積復工將會(huì )提升航運效率。預計今年年底前集裝箱海運價(jià)格還會(huì )繼續上漲。”該負責人表示。

周詩(shī)豪也認為，“一艙難求”的現象至少要持續到今年年底，關(guān)鍵還要看疫情的走勢。“現在這個(gè)價(jià)格我覺(jué)得已經(jīng)是非常高的高位了，如果再漲可能也只是一些小幅的上漲。但是，如果指望它價(jià)格在短期內下降，我覺(jué)得也很難。”

沈桂山則表示，集裝箱海運價(jià)格即便會(huì )有所下降，也很難恢復到疫情以前的水平。

值得一提的是，4月29日，交通運輸部在回答網(wǎng)民關(guān)于“海運貨柜滯留、費用飆漲”的留言時(shí)提到，本輪運力緊張、空集裝箱短缺、運價(jià)上漲等問(wèn)題已成為全球性問(wèn)題，越南、印度、韓國等國也出現了運價(jià)快速上漲的情況，部分主要航線(xiàn)運價(jià)已超過(guò)中國。對于上述情況，交通運輸部高度重視，積極協(xié)調有關(guān)班輪公司優(yōu)化中國航線(xiàn)船舶運力配置，增加中國航線(xiàn)運力和空集裝箱回運力度，盡量降低境外港口擁堵導致的船期大面積延誤對中國進(jìn)出口運輸的影響。

這些上市公司賺翻了

海運價(jià)格上漲、艙位緊缺，讓一些上市公司憑著(zhù)集運業(yè)務(wù)賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

數據顯示，2021年第一季度，中遠海控營(yíng)收同比增長(cháng)79.58%，歸母凈利潤同比增長(cháng)5200.62%。報告期內，中遠海控集裝箱航運業(yè)務(wù)收入635.22億元，同比增加286.68億元，增幅82.25%，其中亞歐(包括地中海)航線(xiàn)收入增速最大，高達140.03%。

同期，中遠海發(fā)營(yíng)收同比增長(cháng)52.95%，歸母凈利潤同比增長(cháng)141.99%；中集集團營(yíng)收同比增長(cháng)82.08%，歸母凈利潤同比增長(cháng)334.99%；安通控股營(yíng)收同比增長(cháng)57.54%，歸母凈利潤同比增長(cháng)136.08%；專(zhuān)門(mén)提供集裝箱物流解決方案的中谷物流，其營(yíng)收及歸母凈利潤也分別實(shí)現了26.36%、208.94%的增長(cháng)。

而在二級市場(chǎng)上，據Wind數據，截至5月19日收盤(pán)，中遠海控、中谷物流今年以來(lái)股價(jià)上漲79.12%、54.27%。

中遠海控在財報中表示，今年第一季度，集裝箱航運市場(chǎng)持續向好，據航運咨詢(xún)機構德魯里統計，2021年第一季度全球集裝箱貨運量同比增長(cháng)近9%，中國出口集裝箱運價(jià)綜合指數(CCFI)均值為1960.99點(diǎn)，與上一年同期相比增長(cháng)113.33%，與上一年第四季度相比增長(cháng)56.83%。

招商證券在5月19日研報中指出，近兩周集運指數與集裝箱行業(yè)景氣度持續上行，集裝箱價(jià)格指數和全球新造集裝箱交付量均有較大幅度提升。中短期來(lái)看，船舶行業(yè)訂單回升明顯，未來(lái)2-3年業(yè)績(jì)預計確定性回升。中長(cháng)期來(lái)看，美元周期、航運周期以及舊箱更換等多輪周期疊加將帶來(lái)集裝箱、集運、造船市場(chǎng)長(cháng)期的復蘇。

轉自：中國物流與采購網(wǎng)