2018年的物流業(yè)以福佑卡車(chē)完成1.5億元C+輪融資開(kāi)啟了資本競逐。而這輪融資最值得關(guān)注的就是2017年4月份才獨立，在2017年12月即宣布營(yíng)收已達300億元左右，并且也要開(kāi)始做“盟主”、打造“共生”模式的京東物流。

億歐認為，此次京東物流領(lǐng)投福佑卡車(chē)卡車(chē)只是其構建“共生物流”模式的開(kāi)始，重資本運營(yíng)的京東物流，開(kāi)啟“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”節奏之后將會(huì )一路開(kāi)掛，直到建設自己的“生態(tài)圈”。

在業(yè)內不少人認為京東物流的發(fā)展模式與以平臺定位的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )，二者的出發(fā)點(diǎn)雖然不同，但是“殊途同歸”。2018年“來(lái)勢洶洶”的京東物流或者說(shuō)京東集團乃至其股東騰訊，又會(huì )在物流領(lǐng)域買(mǎi)到哪些企業(yè)？也許從“菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )”及其阿里巴巴集團的物流布局能看出一些“端倪”來(lái)。

此前億歐曾在一個(gè)求“協(xié)同”，一個(gè)唱“共生”，劉強東跟馬云“撞衫”了？一文中盤(pán)點(diǎn)了阿里系主要物流企業(yè)：

截至2017年，阿里從倉儲、配送、供應鏈、末端配送，以及海外都已經(jīng)有所布局，物流生態(tài)圈基本成型。如果再從2017年京東集團“追擊”阿里巴巴的節奏來(lái)看，億歐認為，在2018年已經(jīng)實(shí)現了“無(wú)人倉、無(wú)人機、無(wú)人車(chē)”實(shí)踐應用的京東物流將會(huì )配合其京東集團的“無(wú)界零售”戰略進(jìn)行進(jìn)一步深入的、全方位的物流布局，而不少物流領(lǐng)域的“新秀”很有可能將面臨著(zhù)選京東還是選阿里的抉擇之困。

2016年京東通過(guò)將旗下O2O子公司“京東到家”與中國最大的眾包物流平臺“達達”合并，在末端配送方面布下一子。2017年年底，京東又和騰訊，共同向唯品會(huì )投資8.63億美元，成為唯品會(huì )第四大股東，而唯品會(huì )旗下的品駿快遞也實(shí)力非凡。

據了解，在2017年5月，唯品會(huì )發(fā)布2017年一季度財報時(shí)宣布重組物流和互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務(wù)，唯品會(huì )將打造一個(gè)由電商、金融和物流三大板塊組成的戰略矩陣，一度被媒體解讀為唯品會(huì )要建下一個(gè)“京東物流”。

唯品會(huì )的物流公司 2013 年成立，并在2017年年 7 月，唯品會(huì )旗下的物流公司品駿快遞拿到了快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證。唯品會(huì ) 95% 的訂單是由自營(yíng)的物流公司配送，其倉儲利用率大約是80%-85%，開(kāi)放給更多第三方商家使用唯品會(huì )的物流服務(wù)，也能分攤每一個(gè)訂單的物流成本。由唯品會(huì )終端配送人員直接上門(mén)退貨的比例達 68%。2017年前九個(gè)月，唯品會(huì )增加了 7000 多名員工，主要就是為了支持“最后一公里”送貨業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，唯品會(huì )還新增了 1000 個(gè)送貨站點(diǎn)，則是為了支撐國內和海外倉儲中心。

僅就此來(lái)看，京東物流乃至京東集團在物流領(lǐng)域的投資還剛剛起步。

不過(guò)，如果將京東物流和菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )的競爭，升至騰訊集團和阿里集團競爭來(lái)看，則有趣的多。

到2017年騰訊系的物流企業(yè)已經(jīng)有匯通天下G7，餓了么、華南城、人人快遞、貨車(chē)幫、GO-Jek，以及京東物流。

如今，開(kāi)始出擊的京東物流，與快遞巨頭順豐的那點(diǎn)競爭正在擴大，京東物流這個(gè)未上市的物流巨頭，又該如何影響快遞物流業(yè)？

國家郵政局發(fā)展研究中心的系列文章《產(chǎn)業(yè)升級背景下中國快遞行業(yè)的現狀、問(wèn)題、趨勢與對策》，中已經(jīng)指明了方向：在消費升級和產(chǎn)業(yè)升級的宏觀(guān)背景下，我國快遞行業(yè)面臨的機遇和挑戰并存。無(wú)論你變或不變，需求的機遇都擺在那里，無(wú)論你愿不愿意，面臨的挑戰也擺在那里。“惟改革者進(jìn)，惟創(chuàng )新者強，惟改革創(chuàng )新者勝”，要克服挑戰，抓住機遇，唯有改革創(chuàng )新這華山一條路。

轉自：第1物流網(wǎng)