貨量引發(fā)的矛盾

1月16日，德邦物流正式在上海證券交易所掛牌上市，成為中國第一家上市的快運企業(yè)。作為國內公路零擔快運運輸巨頭企業(yè)，德邦物流一直保持著(zhù)公路快運領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，建立了覆蓋全國范圍的運輸網(wǎng)絡(luò )。如今上市，其再一次將行業(yè)目光聚焦到快運的發(fā)展上。

近幾年，快運行業(yè)呈現較高的增長(cháng)趨勢，因為不止是國內零擔企業(yè)分食快運這杯羹，快遞企業(yè)如中通、圓通、韻達等也參與了對這一市場(chǎng)的爭奪。為擴大市場(chǎng)占有率，各大企業(yè)持續大規模投入，加大網(wǎng)絡(luò )布局，規模效益帶來(lái)效益提升的同時(shí)也付出了巨額成本。如何平衡成本與效益之間的矛盾，成為當前快運企業(yè)普遍存在的問(wèn)題。

眾所周知，快運是一種提供標準化運輸服務(wù)的業(yè)務(wù)類(lèi)型。正如德利得物流公司運營(yíng)總監惲綿在接受采訪(fǎng)時(shí)所言，時(shí)效是快運企業(yè)提供標準化服務(wù)的一大保障，任何一家貨主企業(yè)要與快運企業(yè)合作都需要按照快運企業(yè)的標準來(lái)執行。

理論雖如此，但在市場(chǎng)上我們卻時(shí)常聽(tīng)到有運營(yíng)者感嘆：“這一車(chē)貨沒(méi)有達到一定的裝載比例，準點(diǎn)發(fā)車(chē)就意味著(zhù)虧本。”的確，如果裝載量不達標，準點(diǎn)發(fā)車(chē)就極易削薄網(wǎng)點(diǎn)利潤，長(cháng)此以往虧損在所難免。如若準點(diǎn)不發(fā)車(chē)，這與傳統零擔似乎又沒(méi)有區別。

一直以來(lái)，傳統公路零擔運輸企業(yè)出于成本考慮，常需要等待湊滿(mǎn)整車(chē)才能發(fā)車(chē)，這極大地影響了運輸速度、服務(wù)效率。為克服這一弱點(diǎn)，近年來(lái)，公路零擔運輸行業(yè)內的部分企業(yè)已開(kāi)始按照自身業(yè)務(wù)的情況，在采用公路零擔貨運的承運貨物標準和業(yè)務(wù)運輸模式的基礎上，通過(guò)合理規劃班車(chē)線(xiàn)路，擴充營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，提供固定時(shí)間、固定班次、網(wǎng)絡(luò )化的公路班車(chē)業(yè)務(wù)，開(kāi)拓了公路快運業(yè)務(wù)。

公路快運業(yè)務(wù)作為零擔運輸業(yè)務(wù)的高端品種，具有速度快、時(shí)限性強的特點(diǎn)，且有很強的拓展性，大大滿(mǎn)足了客戶(hù)對貨物運輸的時(shí)效追求。

成本時(shí)效的掌握

對于任何一家企業(yè)而言，優(yōu)先考慮成本無(wú)可厚非。而這應用到快運企業(yè)，就需要保證運營(yíng)的每條線(xiàn)路上的每個(gè)車(chē)廂的裝載率都到達一定的比例（至少平均達到一定的比例）。這在一些貨量充足的發(fā)達地區——如京津冀、長(cháng)三角、珠三角等，實(shí)現高裝載率并不難，但在一些欠發(fā)達地區往往會(huì )出現貨量不足的現象。若難以達到企業(yè)限定的裝載率，那么這條路線(xiàn)的運營(yíng)將提高快運企業(yè)的成本。不難發(fā)現，貨量是快運企業(yè)平衡成本與時(shí)效間矛盾的一大關(guān)鍵點(diǎn)。

對此，安能物流董事長(cháng)王擁軍表示，其實(shí)市場(chǎng)貨量并沒(méi)有減少，只是產(chǎn)能的增速遠高于市場(chǎng)的增速。換言之，就是在資本投入不斷增加的催化下，進(jìn)入零擔快運行業(yè)的企業(yè)前赴后繼，致使各企業(yè)面臨著(zhù)多重生存壓力和惡性循環(huán)的市場(chǎng)環(huán)境。例如，由于同質(zhì)化競爭導致快運價(jià)格下行，而快運企業(yè)銷(xiāo)售與運營(yíng)成本卻持續上升等，這就為快運企業(yè)集貨增加了難度。

細分業(yè)務(wù)，整合網(wǎng)點(diǎn)

公路貨運作為勞動(dòng)密集型行業(yè)，在其所有的成本支出中，人力成本與運輸成本的占比最大。企業(yè)用工人數以及用工成本的增加導致企業(yè)人力成本不斷上漲，而且大部分企業(yè)的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所都是通過(guò)租賃的方式，租金上漲就給企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)和盈利能力帶來(lái)了不小的壓力。此外，為提升運營(yíng)效率，不少企業(yè)除擁有自有車(chē)輛外，還有很多外請車(chē)輛，即整合社會(huì )運力以提供運輸服務(wù)。這一部分運力在貨物的運輸安全以及服務(wù)質(zhì)量方面對企業(yè)提出了更高的管理要求，顯然這也加大了企業(yè)的管理成本。

網(wǎng)絡(luò )化經(jīng)營(yíng)作為公路快運企業(yè)與普通公路貨運企業(yè)開(kāi)展差異化競爭、提供精準貨運服務(wù)的重要基礎，其規模大小、在網(wǎng)絡(luò )建設上的持續投入與網(wǎng)絡(luò )組織管理水平，將決定企業(yè)業(yè)務(wù)覆蓋的范圍、業(yè)務(wù)品質(zhì)等。而這些雖增加了企業(yè)的盈利能力，但其前期的投入極大地消耗了企業(yè)利潤，而且后續網(wǎng)絡(luò )的調整、撤銷(xiāo)、評估、監管等都需要資本的持續投入。

由于市場(chǎng)競爭、業(yè)務(wù)擴圍等多方因素，以上成本作為企業(yè)發(fā)展的“剛需”在逐步提高。在緩解成本與時(shí)效的矛盾方面，不少企業(yè)都拿出了自己的看家本領(lǐng)。如德邦物流根據時(shí)效不同，主要分為精準卡航/城運（均為高端貨運產(chǎn)品，精準卡航為長(cháng)途運輸產(chǎn)品，精準城運為城際短途運輸產(chǎn)品）、精準汽運業(yè)務(wù)。作為德邦快運業(yè)務(wù)中起價(jià)和單價(jià)較高的精準卡航、城運業(yè)務(wù)，其在公司業(yè)務(wù)結構中的占比較高。報告期內（2014年—2017年9月）精準卡航、城運的收入占零擔業(yè)務(wù)比例分別達到 68.38%、68.64%和67.48%、68.08%；貨量占零擔業(yè)務(wù)比例分別為63.09%、60.81%、58.50%、59.26%。

德邦物流通過(guò)細分市場(chǎng)來(lái)擴展自己的客戶(hù)群體，并保持了業(yè)務(wù)量的穩步增長(cháng)。盡管如此，德邦物流網(wǎng)點(diǎn)卻連續兩年減少。有數據顯示，2016年、2017年1-9月，德邦物流網(wǎng)點(diǎn)數量分別減少了261個(gè)、77個(gè)。據了解，減少網(wǎng)點(diǎn)的主要原因是公司根據貨量情況對營(yíng)業(yè)部分布進(jìn)行優(yōu)化，對于部分貨量較少的營(yíng)業(yè)部進(jìn)行整合。

由此可以看出，“貨量是快運的衣食父母”，在部分貨源不充足的地方，裝載量是難以達到盈利比例的。如此背景下，德邦物流采取的措施是整合，但有不少業(yè)內人士認為其所謂的整合就是對網(wǎng)點(diǎn)、路線(xiàn)的撤銷(xiāo)。大企業(yè)尚是如此，那么其他的快運企業(yè)又該如何平衡時(shí)效與成本呢？

對此，百世快運副總經(jīng)理柳濤在接受記者采訪(fǎng)時(shí)，從成本與收入兩端闡釋了自己的觀(guān)點(diǎn)。從成本端的角度來(lái)看，企業(yè)一般都會(huì )重新進(jìn)行線(xiàn)路評估，即通過(guò)優(yōu)化營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)與線(xiàn)路來(lái)保障貨量的增長(cháng)，主要以調整、撤銷(xiāo)為手段；從收入端的角度來(lái)看，企業(yè)會(huì )采取一些特定的市場(chǎng)策略以提高車(chē)輛裝載量，這其中最重要的就是加強攬貨能力。顯然，德邦物流是從成本角度出發(fā)對網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行收縮。

加強攬貨能力這一觀(guān)點(diǎn)得到了另一業(yè)內專(zhuān)家的認可。他認為，企業(yè)的攬貨能力對于緩解這一矛盾至關(guān)重要。一般企業(yè)有兩種選擇方式：第一種是在集貨的方式上做調整到大站場(chǎng)，如到一個(gè)樞紐中心去集貨；第二種是通過(guò)社會(huì )運力在當地集貨。這兩種不同的集貨方式，各有利弊。然而，通過(guò)整合社會(huì )運力來(lái)集貨，服務(wù)品質(zhì)或將難以得到保障——盡管成本上會(huì )偏低。但是如果都往大站場(chǎng)去集貨，那么貨物的周轉次數就會(huì )增加，而裝卸、破損、時(shí)效等都會(huì )難以保障，對于以服務(wù)著(zhù)稱(chēng)的大企業(yè)來(lái)說(shuō)，這一方式并非首選。

同時(shí)，他還表示，快運行業(yè)作為一個(gè)高端標準的行業(yè)，其在包裝、價(jià)格、時(shí)效、服務(wù)、安全等方面卻缺乏標準，導致運轉效率難以提高，這也加大了行業(yè)成本的壓力。因此要解決時(shí)效與成本間的問(wèn)題，建立標準體系也很重要。如在包裝上制定標準，讓貨物統一包裝，這能極大地提高分揀效率。當下，快運行業(yè)的自動(dòng)化運用還比較低，主要原因是貨物異形、重量差異大等。因此，標準化能助推整個(gè)運營(yíng)效率的提高。

著(zhù)力向市場(chǎng)“拿”貨

在市場(chǎng)貨沒(méi)有減少的情況下，“搶貨”企業(yè)的增加意味著(zhù)競爭的加劇。在此背景下，增強攬貨能力是保障貨量穩中有升的一大利器。

對此，王擁軍認為需將暴利變?yōu)楸±噤N(xiāo)，以減少運營(yíng)成本，并著(zhù)力將客戶(hù)變?yōu)槌邪鼌^，即開(kāi)發(fā)片區長(cháng)期合作伙伴。這表面看是降低了價(jià)格，犧牲了毛利水平，實(shí)質(zhì)上是把暴利經(jīng)營(yíng)轉化為薄利多銷(xiāo)經(jīng)營(yíng)。他進(jìn)一步解釋?zhuān)捎诒±嗟目蛻?hù)與貨量會(huì )帶來(lái)規模效應，固定成本便可以分攤。同時(shí)，相當一部分工作和物料成本可以讓承包區承擔，如此一來(lái)運營(yíng)成本便大幅降低。而且，由于客戶(hù)長(cháng)期發(fā)貨，對加盟/直營(yíng)體系的運營(yíng)更加熟悉，會(huì )自動(dòng)適應整個(gè)網(wǎng)絡(luò )的運行，從而消除了個(gè)性化和靈活性的額外成本。

的確，快運企業(yè)的客戶(hù)位于不同城市的各個(gè)區域，而且每天面對的客戶(hù)也不同。因此，快運企業(yè)要基于網(wǎng)絡(luò )化的網(wǎng)點(diǎn)構建時(shí)效鏈與成本鏈，這對公司的整個(gè)運行網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行時(shí)效控制、成本控制助益頗多，也包括對貨物的收運、中轉、到達以及客戶(hù)簽收、路橋費、路線(xiàn)規劃等一系列網(wǎng)絡(luò )節點(diǎn)和路線(xiàn)的控制。當然，企業(yè)也可根據市場(chǎng)需求和經(jīng)營(yíng)戰略，不斷調整和優(yōu)化。

多元化的運輸產(chǎn)品結構必將對公路貨運行業(yè)提出差異化產(chǎn)品及服務(wù)的需求，同時(shí)對運輸過(guò)程中裝卸、包裝及監控和追蹤等環(huán)節的技術(shù)要求更高，促使公路貨運行業(yè)提升裝備水平，并憑借更多的信息化、標準化、自動(dòng)化手段，滿(mǎn)足貨主對產(chǎn)品運輸的要求。這就要求快運企業(yè)在加大成本投入的同時(shí)，著(zhù)重增強攬貨能力，以為各區域網(wǎng)點(diǎn)集貨增加砝碼。

此外，王擁軍還表示，各企業(yè)在平衡時(shí)效與成本間矛盾時(shí)，需借助科技的力量，如此一來(lái)大部分的運營(yíng)工作可由承包區自動(dòng)完成，網(wǎng)點(diǎn)的部分工作可以轉變?yōu)槔眯畔⒒ぞ咄瓿桑愿憬莸貎?yōu)化承包區的管理方式，提高資源和設備利用效率，提升服務(wù)水平。這樣的網(wǎng)點(diǎn)，可以稱(chēng)為互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的智能網(wǎng)點(diǎn)。

多元化的運輸產(chǎn)品結構必將對公路貨運行業(yè)提出差異化產(chǎn)品及服務(wù)的需求，同時(shí)對運輸過(guò)程中裝卸、包裝及監控和追蹤等環(huán)節的技術(shù)要求更高，促使公路貨運行業(yè)提升裝備水平，并憑借更多的信息化、標準化、自動(dòng)化手段，滿(mǎn)足貨主對產(chǎn)品運輸的要求。這就要求快運企業(yè)在加大成本投入的同時(shí)，著(zhù)重增強攬貨能力，以為各區域網(wǎng)點(diǎn)集貨增加砝碼。

轉自：物流與采購網(wǎng)