10月9日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃(2018—2020年)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)行動(dòng)計劃)。包括六大部分：鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯(lián)運提速、信息資源整合、城市綠色配送。

《行動(dòng)計劃》以推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為目標，用3年時(shí)間，較2017年實(shí)現：

全國鐵路貨運量增加11億噸、增長(cháng)30%;京津冀及周邊地區增長(cháng)40%;長(cháng)三角地區增長(cháng)10%，汾渭平原增長(cháng)25%。京津冀是下一步非常重要的區域。

全國水運貨運量增加5億噸，增長(cháng)7.5%。

沿海港口大宗貨物公路運量減4.4億噸。

多式聯(lián)運貨運量年均增長(cháng)20%，重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長(cháng)10%以上。

貨運車(chē)型標準化比例大幅提升。

城市建成區新增和更新輕型物流配送車(chē)輛中新能源車(chē)輛比率超過(guò)50%，重點(diǎn)區域80%。

到2020年，全國貨物運輸結構明顯優(yōu)化，鐵路、水運承擔的大宗貨物運量顯著(zhù)提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯(lián)運量大幅增長(cháng)，重點(diǎn)區域運輸結構調整工作取得突破性進(jìn)展。將京津冀及周邊地區打造成為運輸結構調整示范區。

10月13日，在“貨運行業(yè)如何應對公轉鐵挑戰論壇”上，交通運輸部運輸服務(wù)司余興源處長(cháng)對上述《行動(dòng)計劃》進(jìn)行了詳細解讀。

余處長(cháng)提供的數據顯示，在運輸結構上，2017年，我國全社會(huì )貨運量公路占比78%，水路占比14.1，鐵路占比7.8%;貨物周轉量公路占比48.6%，比美國高4個(gè)百分點(diǎn)，鐵路占比19.6%，比美國低10個(gè)百分點(diǎn)，水路占比31.7%。同時(shí)我國公路運輸比率還在進(jìn)一步增長(cháng)。

2017年我國鋼鐵產(chǎn)量8.3億噸，基本都是依靠公路運輸。

公鐵水結構失衡，過(guò)度依賴(lài)公路運輸，造成污染物顆粒物排放明顯高于其他國家。

余處長(cháng)指出，公路承擔了過(guò)多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長(cháng)距離運輸任務(wù)，將大宗物資的長(cháng)途運輸轉向鐵路和水運，這是運輸結構調整的一個(gè)著(zhù)力點(diǎn)。基于此，鐵路也配套出臺了《2018年-2020年貨運增量行動(dòng)方案》。

目前，我國海鐵聯(lián)運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20-40%。在長(cháng)途大宗物資運輸過(guò)程中，要以鐵水為主、公路銜接，但現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問(wèn)題突出。

在港口企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、大型生產(chǎn)企業(yè)，鐵路“最后一公里”在港區、廠(chǎng)區、園區進(jìn)不去，最后必須通過(guò)公路倒駁接載，反而增加大量成本，導致大量貨主不得不選擇公路為唯一選擇。

余處長(cháng)說(shuō)，“‘最后一公里’銜接將是《行動(dòng)計劃》推進(jìn)非常重要的一部分。”

他同時(shí)指出，“真正能夠承擔多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人，能夠整合多種方式、發(fā)揮整體效益的運營(yíng)組織方目前在中國不多。”

他列舉了今年商品車(chē)運輸車(chē)治理的例子。“以前90%以上是違規車(chē)輛，但治理后我們卻發(fā)現，很大一部分運輸力量擠到了鐵路和水運，在運輸體系里發(fā)揮重要作用的是大型企業(yè)比如安吉物流、長(cháng)久物流以及中國鐵路總公司。中國鐵路總公司能為像安吉物流、長(cháng)久物流這些大型的、能真正承擔多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)的主體提供很好的運力服務(wù)，同時(shí)安吉物流、長(cháng)久物流這些運輸主體自己還能成立船隊來(lái)發(fā)展滾裝運輸。”

余興源認為，“大型貨主企業(yè)和物流企業(yè)對接下來(lái)多式聯(lián)運的發(fā)展非常重要，現在交通部也在開(kāi)展多式聯(lián)運第三批示范工程工作，希望能夠培育那些大型多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)主體擔負起把運輸方式統籌銜接的作用。”

在余處長(cháng)傳達的“鐵路運能提升行動(dòng)”中，提升干線(xiàn)鐵路周轉能力、推動(dòng)重點(diǎn)干線(xiàn)鐵路建設，尤其是蒙華、京原、黃大等干線(xiàn)鐵路建設，提升瓦日、邯黃效率，以及鐵路“最后一公里”進(jìn)港、進(jìn)園、進(jìn)廠(chǎng)，在大型工礦企業(yè)如煤炭、鋼鐵、電解鋁、電力、焦化、汽車(chē)制造和大型物流園區建設鐵路專(zhuān)用線(xiàn)作為非常重要的一個(gè)方面，交通部正在印發(fā)具體實(shí)施方案。鐵路“最后一公里”是鐵路運能提升很重要的一部分。

其次在服務(wù)提升上，一方面優(yōu)化鐵路運輸組織模式，優(yōu)先保障大宗物資的運力供給，豐富列車(chē)編組，開(kāi)發(fā)當日達等多種高時(shí)效運輸產(chǎn)品，開(kāi)發(fā)鐵路運輸班列，大宗貨運直達班列等多頻次、多樣化班列產(chǎn)品，以及研究推進(jìn)雙層集裝箱運輸產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，同時(shí)在運價(jià)、短駁費用、取消接駁環(huán)節、量?jì)r(jià)互保、合同等方面提出要求。

鐵路在與大型企業(yè)對接、干線(xiàn)能力建設、支線(xiàn)專(zhuān)用線(xiàn)配套能力建設方面的投入力度非常大。今年2月，唐山市政府就與北京鐵路局簽署了《關(guān)于加強鐵路集疏港運輸戰略合作的框架協(xié)議》，打造唐曹、水曹、遷曹、漢曹、唐呼5條鐵路疏港通道，并開(kāi)展“鋼鐵企業(yè)專(zhuān)用線(xiàn)”建設行動(dòng)，推進(jìn)曹妃甸港區鐵礦石運輸“公轉鐵”。擬新建16條鋼鐵企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，總投資約107億元，市財政出資6億元組建“鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設基金”。

在水運系統升級行動(dòng)中，推進(jìn)集疏港鐵路建設，加強港口鐵路專(zhuān)用線(xiàn)與干線(xiàn)鐵路、碼頭堆場(chǎng)的銜接，到2020年，長(cháng)江干線(xiàn)主要港口全面加入集疏港鐵路。

其中最重點(diǎn)是，要推動(dòng)大宗貨物集疏港運輸向鐵路和水運轉移。余處長(cháng)特別強調了兩個(gè)時(shí)間節點(diǎn)：在環(huán)渤海地區、山東省、長(cháng)三角地區，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路和水路運輸;2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

余處長(cháng)說(shuō)，因礦石的出港量非常大，這方面政策對公路運輸影響巨大，這也是唐山地區上述如此大力度建設鐵路運輸專(zhuān)用線(xiàn)的原因。4億噸貨物要從公路運輸轉出去，目前在做公路煤炭運輸以及公路礦石疏港運輸的企業(yè)值得重點(diǎn)關(guān)注這一政策，一定要提前謀劃企業(yè)怎樣轉型，人員怎樣安置和轉崗等等，這是一個(gè)重要問(wèn)題。

此外，他也指出公路運輸自身存在的問(wèn)題，“公路運輸在供給側改革中確實(shí)存在結構性失衡，高端運力不足，低水平運力過(guò)剩。低水平落后運能體現在非法改裝、超限超載、加長(cháng)加寬加高等方面，這是對公路運輸高質(zhì)量發(fā)展的干擾與破壞。”

按照GB1589強制標準，比如很多車(chē)輛拉的立方數只能100方，但改裝車(chē)輛達到了200甚至300方，它的承載量是正常車(chē)的2、3倍，這樣的車(chē)輛比起鐵路運價(jià)甚至更低，很多貨主在直達、低價(jià)、運力保證等各方面都更愿意選擇公路運輸，導致結構性失衡。

余興源表示，“公路貨運超限超載仍將是重點(diǎn)治理方面。下一步將在所有高速公路入口推進(jìn)稱(chēng)重檢測，高速公路入口裝載稱(chēng)重，并與后續治超配合銜接，同時(shí)繼續采用‘黑名單’制度，確保到2020年底，高速公路超載率將不超過(guò)0.5%。”

在貨運車(chē)型標準化方面，商品車(chē)運輸車(chē)治理基本全部完成，3萬(wàn)輛退出， 5萬(wàn)輛新標準車(chē)進(jìn)來(lái)。下一步，危化品罐車(chē)、超長(cháng)平板車(chē)半掛車(chē)、超長(cháng)集裝箱半掛車(chē)這三類(lèi)車(chē)將會(huì )重點(diǎn)治理。一方面重點(diǎn)治理拉普貨超標準車(chē)輛2-3倍的車(chē)，一方面鼓勵中置軸汽車(chē)列車(chē)示范運行。

公路貨運在城市配送領(lǐng)域的作用仍然明顯。到2020年，全國將建成100個(gè)城市綠色貨運配送示范項目。

城市綠色貨運配送到底示范什么?余興源指出，主要是四個(gè)方面：1、干支線(xiàn)樞紐建設，不管鐵路或公路，干線(xiàn)運輸到達后，凡進(jìn)城的，要有一個(gè)轉換場(chǎng)所，在城市周邊要有大型園區或換乘樞紐，在外圍換乘支線(xiàn)配送車(chē)輛后進(jìn)城。2、要有新能源清潔車(chē)輛的推廣。3、要有便利的通行政策。4、要有共同配送和集中配送模式。

這其中，希望能把公路運輸在整個(gè)運輸鏈的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，通過(guò)中短途運輸，重點(diǎn)是做好鐵路、公路自身的銜接，做好配送。尤其要做好新能源車(chē)的發(fā)展，要給新能源車(chē)和乘用車(chē)同樣的路權。比如在成都，新能源車(chē)被允許進(jìn)城，但柴油車(chē)被禁止。在深圳，某些區域新能源車(chē)被允許上路，柴油車(chē)則被禁止。同時(shí)深圳推出了國內首家新能源車(chē)運營(yíng)補貼制度。

此外，鐵路也在統籌考慮城市配送。通過(guò)充分發(fā)揮鐵路既有站場(chǎng)資源優(yōu)勢，打造“軌道+倉配”的鐵路城市物流配送新模式，提高城市生產(chǎn)生活物資配送中公鐵聯(lián)運比例。在北京等大城市開(kāi)展城市生產(chǎn)生活物資公鐵接駁配送試點(diǎn)。

余興源最后談到了幾個(gè)注意事項：一是一旦限制公路疏港，在目前部分改革還不完善的基礎上，公鐵運價(jià)“倒掛”情況下，生產(chǎn)企業(yè)運作成本會(huì )增加。二是由于鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設還需要較長(cháng)時(shí)間，短期內可能很多大型貨主企業(yè)要考慮運力短缺問(wèn)題。三是非常重要的一點(diǎn)，公路貨運被轉出4.4億噸，僅在河北唐山一帶，將涉及近萬(wàn)人生活，公路企業(yè)面對車(chē)輛淘汰、轉移、更新、人員安置等問(wèn)題，需提前做好相應準備工作。